ÓSCAR PUENTE Y SILVIA INTXAURRONDO REVIENTAN AL PP BULOS ACCIDENTE TREN ADAMUZ.

 

 

 

 

 

La semana más oscura para el ferrocarril español no solo dejó un balance devastador de víctimas y heridos, sino también un clima político y mediático enrarecido, marcado por la tensión, las acusaciones cruzadas y una sensación colectiva de incredulidad.

 

Mientras el país aún trataba de asimilar la magnitud de la tragedia, el foco se desplazó rápidamente desde las vías hasta los despachos, desde el lugar del accidente hasta el corazón del Gobierno. Y en medio de ese torbellino, la figura del ministro de Transportes quedó en el centro de todas las miradas.

 

La petición de dimisión por parte del Partido Popular llegó casi de inmediato. Según la oposición, la responsabilidad política era ineludible.

 

El argumento se apoyaba, como el propio ministro subrayó con visible malestar, en informaciones publicadas por algunos medios que él calificó de “manifiestamente falsas o tendenciosas”.

 

Para él, no se trataba de una búsqueda honesta de la verdad, sino de una campaña de intoxicación con un objetivo claro: señalar un culpable antes incluso de conocer las causas.

 

El tono de sus palabras reflejaba cansancio, pero también indignación. No escondía el disgusto personal, aunque insistía en que su prioridad no era defenderse a sí mismo, sino atender a las víctimas y esclarecer lo ocurrido.

 

En sus intervenciones públicas, repetidas casi a diario desde el domingo posterior al accidente, el mensaje era siempre el mismo: primero las personas, después las infraestructuras y, finalmente, las responsabilidades, cuando los hechos estén claros.

 

El ministro recordaba que había concedido numerosas entrevistas, ofrecido largas ruedas de prensa y puesto toda la información disponible a disposición del Parlamento, de la justicia y de los organismos investigadores.

 

Frente a las acusaciones de opacidad, respondía con cifras, horas y comparecencias. Admitía, sin rodeos, que podía equivocarse en algún detalle técnico, pero rechazaba de plano cualquier insinuación de ocultación o mentira.

 

No tenía interés, decía, en que la culpa recayera en el tren, en la vía o en la catenaria. Su único interés era saber qué había pasado para evitar que volviera a ocurrir.

 

La cronología del accidente, tal y como la explicó, dibuja un escenario tan complejo como trágico. Un tren procedente de Córdoba, con destino Madrid, descarriló en plena recta en un tramo próximo a una instalación técnica de ADIF.

 

Casi al mismo tiempo, un Alvia que circulaba en sentido contrario impactó lateralmente con parte de los coches del primer convoy.

El resultado fue una escena de destrucción difícil de describir, con vagones desplazados, otros volcados en un terraplén y decenas de personas atrapadas.

 

Desde los centros de control, la alarma saltó de inmediato. Los servicios de emergencia fueron avisados y se movilizaron rápidamente, aunque la complejidad del terreno, la oscuridad y la distancia entre ambos trenes dificultaron enormemente las labores de rescate.

 

El primer convoy, más accesible, concentró inicialmente la atención de los equipos, mientras que el segundo se encontraba a más de quinientos metros, en una zona complicada, sin iluminación y con graves daños.

 

En medio del dolor y la confusión, comenzaron también las preguntas. ¿Cómo podía descarrilar un tren en una recta diseñada para velocidades mucho mayores de las que llevaba? ¿Por qué los sistemas de seguridad no detectaron el problema a tiempo? ¿Había fallado el mantenimiento? ¿Era una vía antigua? Las respuestas, insistía el ministro, no podían improvisarse.

 

 

La investigación técnica quedó en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, la CIAF, junto con la Guardia Civil y técnicos de las distintas operadoras. Todas las hipótesis estaban abiertas.

 

Sin embargo, de manera provisional, los primeros indicios apuntaban a una rotura del carril. Una fisura inicial, tan pequeña que no activó los sistemas de aviso, habría ido agravándose con el paso de varios trenes hasta que el último provocó la rotura definitiva y el descarrilamiento.

 

Este detalle resultó clave para entender por qué el sistema no reaccionó. Los circuitos de vía detectan una rotura cuando la separación es suficiente para interrumpir la corriente eléctrica.

 

En este caso, la fisura no alcanzó ese umbral hasta que ya fue demasiado tarde. Los datos recogidos de los trenes que pasaron por ese punto en la hora previa mostraban pequeñas anomalías, siempre dentro de los márgenes de seguridad, que solo a posteriori adquieren significado.

 

Otro elemento que alimentó la polémica fue la antigüedad de la vía. El ministro fue tajante: el carril que se rompió era nuevo, fabricado en 2023 e instalado en 2024.

 

Formaba parte de una renovación integral de la línea, un proceso habitual en las grandes infraestructuras ferroviarias europeas.

 

Renovación integral no significa sustituir cada metro de carril, sino revisar todo el trazado y cambiar los elementos que técnicamente lo requieren.

 

Es una práctica común, también en países como Alemania, donde líneas de alta velocidad mantienen tramos originales perfectamente operativos.

 

La rotura se produjo, además, en el carril nuevo, cerca de una soldadura. Eso no implica automáticamente un fallo en la soldadura, explicaba, ya que en situaciones de torsión extrema es habitual que la rotura se manifieste en ese punto.

 

Solo los análisis de laboratorio podrán determinar si hubo un defecto de fabricación, un problema en la soldadura o una causa diferente.

 

Mientras los técnicos analizaban cada milímetro del carril y cada dato registrado, el debate político seguía su propio curso.

 

La oposición insistía en la dimisión inmediata, apoyándose en titulares y filtraciones. El ministro, por su parte, defendía que pedir responsabilidades sin esperar a los informes era irresponsable y dañino, no solo para las personas señaladas, sino para la confianza en el sistema.

 

 

También hubo críticas al sistema de emergencias. Algunas voces cuestionaron los tiempos de respuesta y la atención al segundo tren.

 

El ministro salió en defensa de los servicios de emergencia, destacando la dificultad extrema del escenario y la profesionalidad demostrada.

 

Recordó que los primeros equipos atendieron a quienes encontraron nada más llegar, como es lógico, y que a medida que se incorporaban más efectivos se ampliaba la atención al resto de heridos.

 

En el trasfondo de todo este debate hay una realidad incómoda: la rotura de carril es un problema conocido en las redes ferroviarias europeas.

 

Cada año se registran miles de casos, la mayoría sin consecuencias gracias a los sistemas de detección. Lo excepcional, en esta ocasión, fue la combinación de factores: una fisura que no dio aviso, un descarrilamiento en recta y la coincidencia con otro tren en sentido contrario. Una cadena de circunstancias poco frecuente, pero devastadora.

 

 

El ministro evitó en todo momento alimentar teorías de sabotaje, aunque recordó que ninguna hipótesis puede descartarse sin pruebas.

 

Cuando habló de un accidente “extraño”, se refería a esa dificultad de detección y a la gravedad de las consecuencias, no a una conspiración.

 

Aun así, en el ruido mediático, sus palabras fueron reinterpretadas, sacadas de contexto y utilizadas para reforzar relatos preconcebidos.

 

Hoy, una semana después, el país sigue buscando respuestas. Las víctimas reclaman justicia y reparación. Los técnicos continúan su trabajo en laboratorios y despachos.

 

Y la política, como tantas veces, se mueve entre la exigencia legítima de responsabilidades y la tentación de la explotación partidista del dolor.

 

 

En este contexto, la pregunta clave no es solo quién debe dimitir, sino cómo garantizar que la verdad se conozca, que las lecciones se aprendan y que la seguridad ferroviaria siga siendo una prioridad real y no un arma arrojadiza.

 

Porque más allá de siglas y titulares, lo que está en juego es la confianza de millones de personas que cada día suben a un tren convencidas de que llegarán a su destino.

 

La tragedia ha abierto una herida profunda. Cerrarla exigirá tiempo, rigor y honestidad. Y también una reflexión colectiva sobre cómo informamos, cómo debatimos y cómo exigimos responsabilidades cuando el dolor aún está demasiado cerca como para convertirlo en munición política.