La Audiencia Nacional abre diligencias por una denuncia contra Puente por el accidente de Adamuz.

Advierte “la posible existencia de una infracción penal” y da traslado a la Fiscalía para que informe sobre la competencia del tribunal.

La mañana en la que se conoció la decisión de la Audiencia Nacional, muchos tuvieron la sensación de que algo había cambiado definitivamente.

No fue una comparecencia política ni una filtración interesada. Fue un auto judicial, sobrio en las formas pero contundente en el fondo, el que volvió a colocar la tragedia de Adamuz en el centro del debate público.

Y esta vez no desde la emoción inmediata del duelo, sino desde un terreno mucho más incómodo para el poder: el de la responsabilidad penal.

Porque cuando un magistrado de la Audiencia Nacional escribe que unos hechos “presentan características que hacen presumir la posible existencia de una infracción penal”, ya no estamos hablando de opiniones, tertulias o relatos enfrentados.

Estamos hablando de un escenario judicial que se abre y que puede marcar un antes y un después en uno de los episodios más devastadores del transporte ferroviario reciente en España.

El juez Antonio Piña ha acordado la apertura de diligencias previas para investigar una denuncia presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 45 personas.

La denuncia, impulsada por la asociación Libertad y Justicia, no se limita a una sola figura ni a un único delito.

Al contrario, dibuja un mapa amplio de responsabilidades que abarca desde la cúspide política hasta los niveles técnicos y empresariales encargados del mantenimiento y la renovación de la vía.

El texto judicial, al que han tenido acceso distintos medios, no entra aún a valorar culpabilidades. No condena. No absuelve. P

ero sí hace algo clave: considera que hay indicios suficientes para investigar. Y eso, en términos jurídicos, es el primer golpe serio al muro de versiones oficiales, explicaciones técnicas y llamamientos a la prudencia que han rodeado el caso desde el primer día.

Antes de avanzar en la instrucción, el magistrado ha acordado trasladar la denuncia a la Fiscalía para que informe sobre la competencia de la Audiencia Nacional.

Un trámite procesal habitual, pero que no debe confundirse con un archivo encubierto. La causa sigue viva y el foco permanece encendido.

Lo que realmente convierte esta denuncia en una bomba política y judicial es su alcance. No solo se dirige contra Óscar Puente como actual ministro de Transportes.

También señala a su antecesor, José Luis Ábalos; a su exasesor Koldo García; al presidente de Adif; a varios altos cargos del gestor ferroviario; a los responsables de los departamentos de Circulación y Mantenimiento; y a las empresas que integraron la UTE adjudicataria de las obras de renovación del tramo siniestrado.

Incluso incluye, como personas jurídicas, a Adif, Adif Alta Velocidad y a las sociedades constructoras implicadas.

El listado de delitos imputados es tan extenso como grave. Homicidio por imprudencia grave en 45 casos, tantos como víctimas mortales.

Lesiones por imprudencia grave en 152 casos, correspondientes a los heridos. Prevaricación administrativa, omisión del deber de impedir delitos, malversación y cohecho.

No es una acusación menor ni simbólica. Es un planteamiento que, de prosperar, podría traducirse en responsabilidades penales de enorme calado.

La asociación denunciante no se queda ahí. En su escrito solicita medidas contundentes: el embargo preventivo de bienes por valor de 150 millones de euros para garantizar posibles responsabilidades civiles; la prohibición de salida del territorio nacional para evitar riesgos de fuga; la suspensión cautelar de los cargos públicos implicados; y la prohibición de contratar con la Administración a las empresas que formaron parte de la UTE encargada de las obras.

Estas peticiones, que ahora deberá valorar el juez en el marco de la instrucción, reflejan una idea central que recorre toda la denuncia: que lo ocurrido en Adamuz no fue una fatalidad inevitable, sino el resultado de una cadena de decisiones negligentes adoptadas a lo largo del tiempo.

Uno de los puntos más delicados del caso tiene que ver con las advertencias previas. La asociación Libertad y Justicia solicita que declaren como testigos los representantes del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios, que ya en agosto de 2025 alertaron sobre deficiencias en la vía y propusieron reducir la velocidad máxima de los trenes a 250 kilómetros por hora en ese tramo.

Según la denuncia, esas advertencias fueron ignoradas o minimizadas por Adif, a pesar de haberse formulado apenas cinco meses antes del accidente.

También se reclama la comparecencia de los maquinistas supervivientes de los trenes implicados, así como de los pasajeros que lograron salir con vida. Sus testimonios, sostienen, son esenciales para reconstruir lo ocurrido antes, durante y después del descarrilamiento.

El papel de Óscar Puente aparece claramente delimitado en la denuncia como el de “máximo responsable político” del sistema ferroviario en el momento del accidente.

Pero el escrito va más allá del presente y mira al pasado. Señala a José Luis Ábalos por haber iniciado el procedimiento de licitación del tramo siniestrado cuando estaba al frente del Ministerio, y cuestiona las adjudicaciones realizadas a empresas posteriormente vinculadas a tramas de corrupción.

En cuanto a Koldo García, la denuncia sugiere que su participación en la presunta trama por la que está imputado pudo influir en la adjudicación de contratos y en la calidad real de los trabajos ejecutados.

Es una línea de investigación que conecta directamente la tragedia de Adamuz con un contexto más amplio de irregularidades en la gestión de infraestructuras públicas.

Todo esto ocurre en un clima social marcado por la desconfianza. Durante días, la ciudadanía ha asistido a versiones cambiantes sobre el estado real de la vía, sobre el alcance de las obras realizadas y sobre si el mantenimiento fue suficiente.

La apertura de diligencias en la Audiencia Nacional no despeja aún esas dudas, pero introduce un elemento nuevo: ya no es solo el Gobierno el que se explica, sino la Justicia la que pregunta.

Y cuando la Justicia pregunta, el silencio deja de ser una opción.

La denuncia insiste en que nadie puede esconderse detrás de la palabra “accidente”. Habla de una tragedia evitable, de decisiones administrativas que se tomaron —o no se tomaron— y que acabaron teniendo consecuencias irreversibles.

De responsabilidades que, a juicio de los denunciantes, deben depurarse no solo en el plano político, sino también en el penal.

Para las familias de las víctimas, este paso judicial supone algo más que un trámite. Es la primera vez que sienten que su dolor entra de lleno en un juzgado de alto nivel.

Que no se queda en homenajes, indemnizaciones o promesas de reformas futuras. Que se traduce en una investigación real, con nombres y apellidos.

A partir de ahora, el camino será largo. Habrá informes, declaraciones, recursos y decisiones técnicas complejas.

Nadie puede anticipar el desenlace. Pero lo que ya es evidente es que la tragedia de Adamuz ha dejado de ser solo una página negra del transporte ferroviario para convertirse en un caso judicial de primer orden.

Y en ese cambio de escenario hay un mensaje claro para todos: cuando las advertencias se ignoran, cuando la seguridad se subordina a otros intereses y cuando las explicaciones no cuadran, tarde o temprano alguien acaba preguntando. Esta vez no es un periodista ni un tertuliano. Es un juez.

La sociedad observa. Las víctimas esperan. Y la pregunta que flota en el ambiente es inevitable: ¿se llegará hasta el final? Porque solo llegando hasta el final se podrá saber si Adamuz fue una desgracia sin responsables o el resultado de una cadena de decisiones que ahora, por fin, empiezan a investigarse.