El ministro miente y la televisión pública amplifica sus mentiras.

 

 

A veces una mentira no se detecta por lo que se dice, sino por la insistencia con la que se repite. Y a veces, el verdadero escándalo no es el accidente en sí, sino todo lo que ocurre después, cuando el poder se pone nervioso y empieza a construir un relato para protegerse.

Eso es exactamente lo que ha sucedido tras el accidente ferroviario de Adamud, un suceso que, lejos de aclararse con transparencia y rigor, ha destapado una cadena de contradicciones, silencios interesados y una inquietante connivencia entre el poder político y un medio público que debería servir a los ciudadanos, no al Gobierno de turno.

 

Desde el primer momento, el Ejecutivo decidió fijar un mensaje muy concreto en la opinión pública: la vía estaba completamente renovada. No era un matiz, no era una precisión técnica.

Era una idea martilleada una y otra vez por el ministro de Transportes, Óscar Puente, casi como un escudo.

Una frase aparentemente tranquilizadora que, en el fondo, cumplía una función clave: alejar cualquier sospecha sobre el estado de la infraestructura ferroviaria y, por extensión, sobre la posible responsabilidad del ministerio y de ADIF.

 

El mensaje era simple, rotundo y fácil de entender para cualquiera: no podía haber fallado la vía porque era nueva. O, al menos, eso se nos dijo.

 

Pero la realidad, como suele ocurrir, es más incómoda que los eslóganes.

 

Con el paso de los días, una investigación periodística de El Mundo introdujo un dato que lo cambió todo: varios tramos de esa vía supuestamente “completamente renovada” estaban fabricados en 1989 y llevaban en servicio desde principios de los años noventa, coincidiendo con la inauguración de la alta velocidad en España.

No se trataba de un detalle menor ni de una cuestión irrelevante. No porque un material antiguo sea necesariamente defectuoso, sino porque su presencia obliga, por definición, a extremar las labores de mantenimiento, supervisión y control.

 

Y aquí aparece la primera gran grieta del relato oficial.

 

Si desde el primer día se hubiera explicado que la renovación no había sido total, que coexistían elementos nuevos con otros antiguos, el foco mediático y ciudadano habría sido muy distinto.

Se habría preguntado por los protocolos de mantenimiento, por las inspecciones, por los informes técnicos, por las decisiones tomadas en ADIF. Pero al asegurar, sin matices, que la vía era completamente nueva, se cerró de golpe esa posibilidad de fiscalización.

 

No fue un error inocente de comunicación. Fue una estrategia.

 

El propio razonamiento es sencillo: si la infraestructura es nueva, el problema debe estar en otro sitio. Si no es nueva, la vía vuelve al centro del debate. Y ese debate es peligroso para quien dirige políticamente el sistema ferroviario.

 

Cuando la investigación periodística desmontó el mensaje inicial, el ministro no rectificó. No pidió disculpas. No aclaró con humildad.

 

Optó por otra vía: refugiarse en un tecnicismo. De repente, “renovación integral” dejó de significar lo que cualquier ciudadano entiende por tal. Pasó a ser un concepto elástico, interpretativo, casi filosófico.

 

Según esta nueva explicación, una renovación integral no implica cambiar todos los elementos de una vía.

 

Se pueden reutilizar carriles antiguos, ensamblar materiales de distintas generaciones y seguir hablando, sin rubor, de una vía “completamente renovada”.

 

El problema no es solo que este argumento sea discutible desde el punto de vista técnico, sino que es profundamente tramposo desde el punto de vista político y comunicativo.

 

Porque un ministro no habla para ingenieros ferroviarios. Habla para ciudadanos.

 

Y los ciudadanos, incluidos los propios expertos del sector, entendieron otra cosa. Prueba de ello es que incluso Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y profesional con formación técnica, reconoció públicamente que él también creía que se había llevado a cabo una renovación completa tras más de 30 años de funcionamiento de la línea Madrid-Sevilla. No lo creía por ignorancia, sino porque eso fue exactamente lo que se transmitió.

 

 

Si alguien con ese perfil interpretó así las palabras del ministro, ¿cómo no iba a hacerlo el resto de la sociedad?

 

El asunto se vuelve todavía más delicado cuando se consultan las propias normas técnicas de ADIF. En ellas se diferencia con claridad entre renovación parcial y renovación total o sustitución completa de todos los componentes de la vía: balasto, traviesas, carriles, sujeciones y aparatos.

 

Además, otra normativa interna establece que, en general, los carriles reutilizados no deben emplearse en vías con velocidades superiores a 120 km/h salvo autorización específica. Justamente el tipo de línea de la que estamos hablando.

 

Los hechos, por tanto, no encajan con el discurso político.

 

La renovación no fue completa. Fue parcial. Y repetir lo contrario, una y otra vez, no convierte una afirmación en verdad.

 

Pero si todo esto ya resulta preocupante, hay un elemento que eleva el problema a una dimensión aún más grave: el papel de Radio Televisión Española.

 

Un medio público financiado por todos los contribuyentes que, en lugar de ejercer su función de control y contraste, decidió actuar como altavoz del argumentario gubernamental.

 

En programas de máxima audiencia, se reprodujo el mismo razonamiento del ministro sin cuestionarlo, sin confrontarlo con la normativa técnica, sin poner sobre la mesa las contradicciones evidentes.

 

Se habló de “bulos”, de “campañas de intoxicación”, de ataques interesados, mientras se evitaba la pregunta esencial: ¿por qué se dijo que la vía estaba completamente renovada cuando no lo estaba?

 

La escena es reveladora. Periodistas que deberían incomodar al poder se convierten en sus defensores.

 

Entrevistas que deberían servir para aclarar se transforman en espacios de victimización del ministro. El lenguaje se pervierte hasta el punto de que investigar y señalar una mentira pasa a ser descrito como intoxicar.

 

El resultado es devastador para la credibilidad del sistema.

 

Porque cuando un medio público renuncia a su papel crítico, no solo falla como medio, falla como institución democrática.

 

Y cuando los ciudadanos perciben que la información que reciben está filtrada por intereses políticos, la desconfianza se instala de forma irreversible.

 

Este caso no va solo de Óscar Puente. Va de algo mucho más profundo. Va de cómo se gestiona la verdad cuando hay responsabilidades en juego.

 

Va de cómo se utiliza el lenguaje técnico para confundir en lugar de aclarar. Va de cómo se construyen relatos para sobrevivir políticamente a un escándalo.

 

Y va, sobre todo, de la degradación del periodismo público cuando deja de servir al ciudadano y empieza a servir al poder.

 

La pregunta que queda en el aire es incómoda, pero necesaria: ¿qué habría pasado si desde el primer día se hubiera dicho la verdad completa? Probablemente nada dramático.

 

Se habría investigado con más rigor, se habría exigido información a ADIF, se habría analizado el estado real de la vía. Pero no se habría producido esta sensación de engaño, esta impresión de que alguien intenta esconder algo.

 

Porque cuando un político miente, la responsabilidad es suya. Pero cuando un medio público sostiene esa mentira, la responsabilidad se reparte. Y entonces el problema ya no es un ministro. Es el sistema.

 

Los ciudadanos no piden milagros ni perfección. Piden honestidad. Piden explicaciones claras. Piden que, cuando ocurre una tragedia, no se les trate como menores de edad intelectuales. Piden que los medios públicos hagan preguntas incómodas, no que aplaudan.

 

 

Este episodio debería servir como punto de inflexión. Para exigir responsabilidades políticas cuando corresponda.

 

Para reclamar medios públicos verdaderamente independientes. Para recordar que la transparencia no es un eslogan, sino una obligación democrática.

 

Porque la confianza, una vez rota, no se renueva con tecnicismos. Se recupera solo con verdad.