Óscar Puente abre el debate sobre viajar de pie en trenes españoles y cuestiona el futuro de los controles de seguridad

Óscar Puente

Un mensaje que reabre una discusión largamente postergada

La entrevista concedida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, a la Cadena SER ha vuelto a colocar sobre la mesa dos debates que afectan de manera directa al día a día de los viajeros: la posibilidad de permitir desplazamientos de pie en trenes de media y larga distancia, y la continuidad de los controles de seguridad en las estaciones de Alta Velocidad.

Aunque sus palabras no anunciaron ninguna medida inmediata, sí apuntaron a un cambio de filosofía que, de aplicarse, transformaría hábitos profundamente arraigados en España.

Durante la conversación, Puente planteó que los desplazamientos de pie, siempre que no se trate de trayectos excesivamente prolongados, son habituales en diversos países europeos.

Según su visión, España podría estudiar un modelo similar para reducir problemas recurrentes como las llamadas “reservas fantasma” y flexibilizar un sistema que, en opinión de algunos usuarios, se ha vuelto demasiado rígido con el paso del tiempo.

El planteamiento no tardó en generar reacciones, tanto entre profesionales del sector ferroviario como entre asociaciones de pasajeros, que interpretan el gesto como un intento de acercar el transporte español a los estándares europeos.

Sin embargo, también ha suscitado interrogantes sobre la comodidad, la seguridad y la viabilidad real de un cambio de este tipo.

El modelo europeo como referencia: prácticas que España nunca ha adoptado

Los ejemplos que mencionó el ministro no son anecdóticos.

En varios países de Europa —especialmente aquellos con sistemas ferroviarios de alta frecuencia y fuerte implantación social— es habitual que los viajeros puedan desplazarse sin una reserva de asiento obligatoria.

Países Bajos y Suiza se encuentran entre los casos más representativos: allí, los billetes de segunda clase permiten subir al tren sin una plaza asignada, de manera que el pasajero se sienta donde haya disponibilidad o permanezca de pie si el convoy va completo.

Otros países, como Alemania o Italia, aplican un modelo mixto. Dependiendo del tipo de tren —Intercity, regionales, alta velocidad— elegir asiento puede ser opcional u obligatorio.

En estos lugares, la decisión se basa tanto en la naturaleza del servicio como en la duración del trayecto y la demanda de cada línea.

España, sin embargo, nunca ha adoptado esta fórmula.

Desde la llegada de la Alta Velocidad en los años noventa, la reserva de asiento ha sido parte intrínseca de la experiencia ferroviaria.

Incluso en trenes de Media y Larga Distancia, la asignación automatizada de plazas forma parte del sistema de acceso, lo que convierte al modelo español en uno de los más estrictos de Europa en este sentido.

Para algunos expertos, esta rigidez tiene ventajas evidentes: permite planificar la ocupación, mejora la organización de los flujos de entrada y salida y ofrece una sensación de mayor orden para el pasajero.

Pero también ha generado problemas cuando la demanda supera la capacidad disponible, como sucede en operaciones especiales, temporadas altas o en líneas donde el número de viajeros se ha multiplicado en los últimos años.

El problema de las “reservas fantasma”: una anomalía que el Ministerio quiere atajar

Uno de los motivos que Puente señaló para justificar un posible giro en la normativa fue la proliferación de las llamadas “reservas fantasma”, billetes que aparecen como vendidos en el sistema pero cuyo pasajero nunca llega a ocupar la plaza. Esta situación no solo genera confusión en los trenes más demandados, sino que dificulta la optimización de la capacidad real.

Esta práctica, según denuncian algunas compañías ferroviarias, impide a muchos usuarios acceder a un trayecto que teóricamente está completo, cuando en realidad existen asientos que nunca llegan a ocuparse.

En un contexto donde la movilidad sostenible está en expansión y el ferrocarril se promueve como una alternativa clave al coche y al avión, mejorar la gestión de plazas disponibles se ha convertido en una prioridad.

Puente

La introducción de billetes sin reserva obligatoria —al menos en determinadas líneas o franjas horarias— podría ser una vía para incrementar la flexibilidad y reducir la presión sobre las infraestructuras.

No obstante, Puente insistió en que se trata de un asunto que requiere estudio técnico, diálogo con los operadores y un análisis profundo de cómo afectaría a la experiencia del pasajero y a la planificación del servicio.

El futuro de los controles de seguridad: un coste elevado y un debate abierto

El otro punto polémico de la entrevista tuvo que ver con los controles de seguridad que se realizan en España antes de acceder a los trenes de Alta Velocidad, Media y Larga Distancia.

Puente dejó entrever la posibilidad de que estas medidas, en algún momento, deban ser revisadas o incluso eliminadas.

Aunque no planteó una decisión inmediata, sí señaló un dato que generó interés: estos dispositivos suponen un coste aproximado de 15 millones de euros anuales para Adif.

En un escenario donde se busca eficiencia presupuestaria y mejora operativa, esta cifra se ha convertido en un argumento para cuestionar la necesidad actual de estos controles.

España es uno de los pocos países europeos donde acceder a un tren de Alta Velocidad implica pasar por un proceso similar al de los aeropuertos: escáneres, arcos detectores, revisión de equipajes.

En la mayoría de países con redes equivalentes —Francia, Alemania, Italia— los controles se centran en la vigilancia general mediante personal de seguridad, cámaras y refuerzo del personal embarcado, pero no se realizan inspecciones previas sistemáticas.

La implantación de esta medida en España respondió a decisiones políticas y de seguridad adoptadas hace dos décadas.

Hoy, sin embargo, la realidad del transporte europeo es distinta, y el Ministerio considera que podría ser prudente reevaluar el modelo.

La pregunta central es si mantener estos controles sigue siendo proporcional a los beneficios que aportan o si su coste económico y operativo supera su utilidad.

Reacciones en el sector: entre el escepticismo y la apertura al cambio

Los planteamientos del ministro han generado opiniones diversas entre los operadores ferroviarios, expertos en movilidad y usuarios habituales.

Para unos, la flexibilidad es clave en un momento en que la competencia entre compañías ha aumentado —especialmente en las líneas de Alta Velocidad— y donde el mercado se ha diversificado gracias a la liberalización.

Para otros, introducir viajes de pie en trayectos de larga duración podría reducir la calidad del servicio e incluso fomentar la saturación en líneas ya tensionadas.

En lo relativo a los controles de seguridad, las opiniones también están divididas.

Hay quienes sostienen que España disfruta de un alto nivel de seguridad ferroviaria precisamente gracias a estos protocolos, mientras que otros recuerdan que los sistemas europeos más modernos funcionan sin ellos y mantienen igualmente altos estándares de protección.

Lo que sí parece claro es que la entrevista ha abierto un debate que va más allá de una simple propuesta puntual.

Supone cuestionar prácticas que los viajeros dan por asumidas desde hace décadas y evaluar si el modelo debe evolucionar hacia otro más alineado con el resto de Europa.

Un mensaje hacia el futuro: la movilidad como elemento estratégico

El Ministerio de Transportes ha subrayado en diversas ocasiones que la movilidad es uno de los pilares fundamentales del desarrollo económico y social.

La llegada de nuevos operadores privados, la consolidación del AVE, la creciente infraestructura de Cercanías y el impulso a la modernización de estaciones son elementos que muestran un ecosistema en transformación.

En este contexto, los planteamientos de Óscar Puente pueden interpretarse como una invitación a analizar qué prácticas actuales siguen siendo necesarias y cuáles podrían adaptarse a un entorno cambiante.

La movilidad del futuro exige flexibilidad, eficiencia y un equilibrio adecuado entre seguridad, comodidad y sostenibilidad.

El debate no se resolverá a corto plazo.

Pero las reflexiones del ministro han puesto en marcha una conversación que afecta a millones de viajeros y que, inevitablemente, obligará a reconsiderar cómo será el transporte ferroviario español en los próximos años.