El presidente de la CIAF apunta a una “rotura de la soldadura” como principal causa del accidente en Adamuz.

 

 

 

La investigación se centra por el momento en la rotura de la soldadura de un carril en uso.

 

 

La investigación se centra por el momento en la rotura de la soldadura de un carril en uso.

 

 

Durante días, el silencio que rodea la vía ferroviaria de Adamuz ha pesado casi tanto como las preguntas que siguen sin respuesta.

 

Una semana después de la tragedia que dejó 45 personas fallecidas y sumió a España en tres días de luto oficial, el foco vuelve a colocarse sobre un punto concreto del trazado, apenas visible para el ojo no experto, pero decisivo para entender qué ocurrió aquella tarde que cambió tantas vidas. No es un gran tramo de vía ni un sistema complejo de señalización: es una soldadura.

 

 

Esa palabra, técnica y aparentemente menor, ha pasado a ocupar el centro de la investigación tras las nuevas declaraciones de Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

 

Sus palabras, medidas pero contundentes, han abierto una nueva línea que apunta directamente al origen del descarrilamiento.

 

Según el experto, “todo parece evidenciar” que la causa principal no fue tanto la rotura del carril en sí, sino la rotura de una soldadura concreta.

 

La afirmación no es menor. Supone un giro relevante en el relato técnico del accidente y, al mismo tiempo, plantea interrogantes incómodos sobre el mantenimiento, la detección de fallos y las decisiones tomadas en una de las líneas ferroviarias más emblemáticas del país.

 

Barrón lo explicó en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, donde dejó claro que la investigación aún está lejos de cerrarse y que el objetivo no es solo señalar una causa, sino comprender todo el contexto que permitió que esa causa derivara en una tragedia de tal magnitud.

 

 

Según detalló, la secuencia de los hechos parece comenzar con la rotura de una soldadura situada entre dos cupones de carril.

 

Ese fallo habría provocado el descarrilamiento del tren de Iryo. A partir de ahí, la fatalidad hizo el resto: por la vía contraria circulaba en ese mismo instante un tren Alvia, lo que desembocó en la colisión que multiplicó las consecuencias y el número de víctimas.

 

Un encadenamiento de circunstancias que, en palabras del propio Barrón, convierte el accidente en una suma de errores técnicos y mala fortuna.

 

Uno de los aspectos que más debate ha generado en los últimos días es el estado real de la línea Madrid-Sevilla.

 

Durante las primeras horas tras el siniestro, se habló de una remodelación integral realizada recientemente, una intervención que habría actualizado por completo la infraestructura tras más de 30 años de funcionamiento. Sin embargo, el presidente de la CIAF ha matizado esa idea con precisión técnica.

 

 

Lo que se ha llevado a cabo, explicó, no es una renovación total de todos los elementos, sino una actuación selectiva.

 

Se han renovado desvíos, considerados puntos críticos por su complejidad y desgaste, además de algunas partes del carrilaje y otros componentes concretos que ahora están siendo analizados con detalle.

 

El resto de la línea, incluidos tramos con carriles fabricados en 1989, continuó en servicio al considerarse en buen estado según los criterios técnicos vigentes.

 

Barrón fue claro al respecto: la existencia de carriles de distintas épocas no es, por sí sola, una anomalía.

 

La unión de un carril antiguo con uno más moderno, fabricado en 2023, no genera problemas si se realiza correctamente y si ambos elementos cumplen los estándares de seguridad.

 

“No me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado”, afirmó, subrayando que la clave no está en la edad del material, sino en su conservación y supervisión.

 

 

Precisamente por eso, la CIAF ha solicitado a Adif información exhaustiva sobre las actuaciones realizadas en ese tramo concreto.

 

Qué se renovó, por qué se eligieron unos puntos y no otros, y bajo qué criterios técnicos se tomaron esas decisiones.

 

La investigación busca reconstruir no solo el momento del fallo, sino todo el proceso previo que llevó a que esa soldadura estuviera en las condiciones en las que se encontraba.

 

El enfoque de la comisión va más allá de una explicación simplista. Barrón insistió en que determinar la causa de la rotura es solo el primer paso.

 

A partir de ahí, será necesario analizar por qué esa soldadura llegó a fallar, si existían indicios previos, cómo podrían haberse detectado y qué sistemas de control estaban operativos en ese tramo.

 

En otras palabras, no se trata solo de saber qué se rompió, sino por qué se rompió y qué se puede aprender para evitar que vuelva a suceder.

 

Este planteamiento conecta con los primeros avances oficiales difundidos por la CIAF en los días posteriores al accidente.

 

En ellos ya se apuntaba a la posibilidad de que la fractura del carril —localizada precisamente en una soldadura— se hubiera producido antes del paso del tren de Iryo, y no como consecuencia directa del descarrilamiento. Ese detalle es crucial, porque desplaza el foco desde el material rodante hacia la infraestructura.

 

 

Durante las primeras 24 horas, los equipos técnicos llevaron a cabo una inspección exhaustiva del punto exacto donde se inició el descarrilamiento.

 

Se analizaron tanto la vía como los trenes implicados, buscando señales de impacto, deformaciones y marcas que permitieran reconstruir la secuencia de los hechos.

 

La rotura localizada en la soldadura entre dos cupones pasó rápidamente a ocupar un lugar central en la investigación.

 

La hipótesis que gana peso es que esa soldadura presentaba una fisura previa, no detectada por los sistemas de control, que fue evolucionando hasta provocar la rotura definitiva.

 

Si se confirma, el accidente abriría un debate profundo sobre los métodos de inspección, la frecuencia de las revisiones y la capacidad real de los sistemas actuales para anticipar fallos de este tipo.

 

Barrón ha sido prudente al hablar de conclusiones definitivas, pero firme al señalar el rumbo de la investigación.

 

La comisión no descarta ninguna línea y continúa recopilando datos, informes y análisis de laboratorio que permitan esclarecer con precisión qué ocurrió en Adamuz.

 

El objetivo declarado es doble: ofrecer una explicación sólida a las víctimas y a la sociedad, y extraer recomendaciones técnicas que mejoren la seguridad ferroviaria.

 

Mientras tanto, el país sigue digiriendo el impacto emocional de una tragedia que ha reabierto viejas heridas y ha generado una comprensible inquietud entre los usuarios del tren.

 

Las imágenes del siniestro, las historias personales de las víctimas y la magnitud de la pérdida han marcado la agenda informativa y el debate público durante días.

 

En ese contexto, cada nueva información adquiere un peso enorme. Las palabras del presidente de la CIAF no solo aportan datos técnicos, sino que también envían un mensaje de responsabilidad institucional: la investigación no se va a cerrar en falso ni se va a limitar a una explicación superficial.

 

Hay un compromiso explícito de llegar hasta el final, aunque eso implique revisar decisiones pasadas y reconocer posibles fallos en el sistema.

 

La tragedia de Adamuz ha demostrado, una vez más, que la seguridad ferroviaria no depende de un único factor, sino de una cadena compleja de elementos técnicos, humanos y organizativos.

 

Una soldadura puede parecer un detalle insignificante frente a la magnitud de una red ferroviaria, pero cuando falla, sus consecuencias pueden ser devastadoras.

 

Por eso, más allá de la conmoción inmediata, este accidente plantea una pregunta de fondo que interpela a todos: cómo garantizar que cada componente, por pequeño que sea, reciba la atención necesaria en un sistema del que dependen millones de personas cada año.

 

La respuesta no llegará de un día para otro, pero la investigación en marcha es el primer paso para que la tragedia de Adamuz no quede solo como una cifra dolorosa, sino como un punto de inflexión.

 

Las próximas semanas serán decisivas. Los análisis de laboratorio, los informes técnicos y las conclusiones provisionales irán dibujando un cuadro más claro de lo sucedido.

 

Hasta entonces, la vía de Adamuz seguirá siendo un símbolo silencioso de lo frágil que puede ser la seguridad cuando un solo elemento falla, y de la responsabilidad colectiva de aprender de lo ocurrido para que no vuelva a repetirse.